Dostępna komunikacja miejska

A dlaczego napisałem w tytule, że autobus jest PRAWIE idealny? Bo podobnie jak w Solarisach starszej serii pośrodku miejsca na wózki znajduje się pionowa poręcz, która nieco utrudnia manewrowanie wózkami oraz wciąż nie ma możliwości uruchomienia zewnętrznych zapowiedzi głosowych przez pasażera za pomocą pilota. Mimo tych drobnych mankamentów można śmiało stwierdzić, że autobus ten jest chyba najbardziej dostępnym dla niepełnosprawnych pojazdem komunikacji miejskiej w Polsce.

Znakomicie widoczny przedni wyświetlacz diodowy



Tylny wyświetlacz diodowy



Boczny wyświetlacz diodowy oraz głośnik zapowiedzi głosowej



Duży wewnętrzny boczny wyświetlacz LCD



Jeden z dwóch podsufitowych wyświetlaczy LCD



Wnętrze autobusu z żółtymi poręczami i oznakowaniem krawędzi podestów i stopni w tym kolorze oraz z czerwoną tapicerką foteli z wizerunkiem Kolumny Zygmunta I Zamku Królewskiego



Przycisk z wypukłym napisem w alfabecie Braile'a

Zdjęcia podlinkowano bezpośrednio z serwisu www.przegubowiec.com
Autorami zdjęć są: Leszek Peczyński i Piotr Walczak

komentarze (0) | dodaj komentarz

Warszawski Dworzec Centralny był projektowany w latach 60-tych XX w. Jego budowa zaś trwała w latach największej propagandy sukcesu epoki Edwarda Gierka. Obiekt ten był wówczas na wskroś nowoczesny i otrzymał nawet tytuł Mistera Warszawy 1975. Jednak to właśnie okres, w którym był projektowany i budowany wpłynął znacząco na jego wyjątkową nieprzyjazność zarówno dla osób niepełnosprawnych ruchowo (o czym było troche w poprzednich wpisach), jak i dla osób niewidomych i słabowidzących. Wówczas to bowiem w architekturze panowała koncepcja polegająca na "zepchnięciu do podziemia" ruchu pieszego w centrach miast. Ochoczo zatem przystąpiono także w Warszawie do budowy hurtowej ilości przejść podziemnych, a w okolicach Dworca Centralengo wręcz monstrualnej sieci korytarzy. Oczywiście, o czym chyba nie trzeba tu pisać, wejść i wyjść z podziemi czy nawet poruszać w ich obrębie mogli tylko osobnicy młodzi i sprawni, bo wind, platform ani pochylni już nie wybudowano.
Dla osób niewidomych podstawowym problemem przy poruszaniu się po Dworcu Centralnym jest wyjątkowo skoplikowany układ podziemnych korytarzy, przejść i wyjść. Trudno sie w nim połapać nawet ludziom widzącym, a niewidomy musi sie tam czuć jak w labiryncie. Tradycyjnie także nie ma wypukłych oznaczeń na krawędziach peronów. 
Z kolei dla słabowidzących oprócz powyższego, największym problemem jest wszechobecna szarość oraz ilość pułapek w rodzaju dziwnie (z reguły kompletnie bez sensu) umieszczonych często pojedynczych stopni czy jakichś dziwnych marmurowych szykan, które nie wiadomo czemu służą.
Tu jednak widać światełko w tunelu. Jak donosi środowe Życie Warszawy w najbliższych dniach grupa wolontariuszy m.in. studentów Akademii Pedagogiki Specjalnej oklei żółtą taśmą krawędzie stopni wszystkich schodów na dworcu. Bardzo mnie cieszy ta akcja, bo pozytywne wpłynie także na moje bezpieczeństwo i komfort poruszania sie po tym obiekcie. Oby więcej takich akcji! Jedyna wątpliwość, która mi się w tym momencie nasuwa, to dlaczego zwiększaniem dostępności obiektów użyteczności publicznej muszą się zajmować wolontariusze organizacji pozarządowych, a nie właściciele lub administratorzy tych obiektów.

komentarze (0) | dodaj komentarz

W poprzednich wpisach zająłem się m.in. tematem dostępności warszawskich dworców kolejowych dla osób poruszających się na wózkach inwalidzkich. Jak się okazuje punkt widzenia zależy od punktu siedzenia. Na Pomorzu chwalą stołeczne rozwiązania... i jednocześnie widać, że tam jest jeszcze gorzej niż w Warszawie. Za dowód niech posłuży poniższy film znaleziony na YouTube.

komentarze (0) | dodaj komentarz

W tym tygodniu w telewizji TVN w programie "UWAGA!" ukazał się cykl reportaży poświęconych obecnej sytuacji na kolei. Jednym z aspektów w nim poruszonych był brak dostosowania infrastruktury i taboru do potrzeb osób niepełnosprawnych (w tym przypadku na wózkach inwalidzkich). Poniżej załączam adekwatny fragment materiału filmowego, który jak ulał pasuje do mojego poprzedniego wpisu. Są w nim pokazane problemy z dostaniem się na peron, z dostaniem się z peronu do wagonu, z zajęciem miejsca w przedziale (co jest praktycznie niemożliwe) oraz ze skorzystaniem z ubikacji.

komentarze (0) | dodaj komentarz

Takie nieco kontrowersyjne pytanie nasunęło mi się, kiedy w miniony wtorek zaszła konieczność odebrania mojego brata z jednego z warszawskich dworców, gdzie miał przybyć pociągiem z Krakowa. Mój brat jest obecnie posiadaczem tzw. sprzężonej niepełnosprawości, gdyż oprócz tego, że jest niewidomy, ma także złamaną nogę i musi się poruszać na wózku. W teorii kolej mogłaby być bardzo przyjazna niepełnosprawnym ruchowo, gdyż podłoga wagonu jest całkowicie płaska dzięki jej umieszczeniu na dużej wysokości, co pozwala na zamontowanie większości osprzętu pod pudłem wagonu. Przy takim rozwiązaniu wystarczyłoby zbudować perony o odpowiedniej wysokości i kolej byłaby tak samo dostępna jak np. warszawskie metro. Jednak w Polsce póki co nie ma możliwości dostosowania wysokości podłogi pojazdu do wysokości peronu, gdyż perony kolejowe mają aż 5 standardów wysokości (385 mm, 550 mm, 760 mm, 960 mm i 1115 mm), a czasami zdarzają się też i inne niestandardowe wysokości. Taka sytuacja ma często miejsce nawet w obrębie jednej linii. Wówczas jedyną możliwością dostosowania transportu zbiorowego do potrzeb niepełnosprawnych ruchowo jest montowanie w pojazdach różnego rodzaju podnośników. Tego typu urządzenia umożliwiają korzystanie z pojazdów osobom na wózkach inwalidzkich, jednak mają dość dużą wadę w postaci konieczności ich obsługi przez wykwalifikowanego pracownika.
Jednak zanim już uda się wtaszczyć wózkowicza z peronu do pociągu (używam słowa "wtaszczyć" świadomie, bo samozielne dostanie się niepełnosprawnego do wagonu pociągu dalekobieżnego jest właściwie awykonalne) należy się najpierw dostać na peron. I tu zaczynają się nomen omen schody. Nie pamiętam jak to wygląda na stacji Kraków Główny, ale skoro zrodził się taki pomysł, to wydaje się, że są tam jakieś sposoby wjechania na peron, jednak odbiór Jacka z warszawskiego dworca jawił się jako mocno problematyczny. Do wyboru były 3 stołeczne dworce na których stawał pociąg: Zachodni, Centralny i Wschodni. Pierwszy z nich odrzuciliśmy na początku z racji zbyt dalekiego położenia od miejsca docelowego czyli osiedla Targówek. Najbliżej oczywiście byłoby z Dworca Wschodniego, ale po przeprowadzeniu rekonesansu okazało się, że na peronach nie ma ani wind ani platform ani nawet podjazdów. Został zatem najnowocześniejszy z tych trzech dworców - Centralny. Z peronów na antresole można się tam dostać stromym podjazdem lub...schodami ruchomymi. Potem w analogiczny sposób trzebaby się dostać z antresoli do hali głównej dworca. Potem już tylko do przystanku linii 160 jadącej na Targówek. Ale i tu może nastąpić problem, gdyż niepełnosprawny nie jest w stanie się dostać na przystanek dla wsiadających, bo musiałby przejść na drugą stronę ulicy Emilii Plater, a dostać się tam można wyłącznie... schodząc po schodach przejścia podziemnego. Można oczywiście spróbować wsiąść do autobusu na przystanku dla wysiadających, ale na to niekoniecznie musi się zgodzić kierowca - nie ma on takiego obowiązku. Jeśli się nie uda zawsze pozostaje taksówka. Koszt? Pewnie zbliżony do ceny biletu z Warszawy do Krakowa.
W końcu jednak problem sam się rozwiązał: brat został przywieziony z Krakowa pod sam dom samochodem. Pytanie jednak pozostaje: po co komu pociągi przystosowane dla niepełnosprawnych ruchowo, jeśli nie mogą oni dostać się na peron? Na razie raczej po nic. Jednak, żebym został dobrze zrozumiany, ja nie neguję potrzeby zakupu odpowiedniego taboru. Uważam jednak, że za zakupami taboru powinny iść modernizacje infrastruktury kolejowej w taki sposób, aby się stała w pełni dostępna dla niepełnosprawnych. Powinno się także już teraz stworzyć JEDEN standard wysokości peronów i kupować dostosowany do niego tabor. To chyba jednak niestety praca na lata, ale kiedyś trzeba ją zacząć...

komentarze (0) | dodaj komentarz